Reportage im Falter: Endstation Selzthal

In Selzthal, der Gemeinde, die einmal Rußloch genannt wurde, zittern die Eisenbahner um ihre Zukunft…

Da, wo sich der Gleiskörper öffnet, um seine Schienenglieder in Richtung Bischofshofen und Richtung Rottenmann auszustrecken, ebenda kam Andreas Sandner auf die Welt. Der Mann, der mit seinen graumelierten Haaren und dem Schnurrbart der Fußballlegende Hans Krankl ähnelt, deutet auf ein Fenster im Oberstock seines Elternhauses. Hinter dieser Scheibe, wo in eineinhalb Meter Entfernung die Dampfloks vorbeirumpelten und sich der Ruß aus den Rauchfangen in dicken Flocken sammelte, rückte ihn vor 56 Jahren die Mutter ins Leben. “Die Eisenbahn hat Selzthal geboren”, sagt Sandner heute, “wenn die Eisenbahn stirbt, wird auch Selzthal zugrunde gehen”.

Wie ein Seismograf verzeichnet die steirische Gemeinde die kleinen und großen Erschütterungen der Österreichischen Bundesbahn. Wenn im Nationalrat – so wie in der vergangenen Woche – ÖBB-Bedienstete in Bausch und Bogen als Tachinierer verunglimpft werden. Wenn die ÖBB-Güterverkehrstochter Rail Cargo Austria (RCA) ankündigt, Güter künftig vermehrt mit Lkw zu transportieren. Wenn Generaldirektoren Millionen Euro in den Abort der Finanzmärkte spülen und Personalchefs kranken Dienstnehmern unter die Bettdecke lugen. Dann bedeutet das für die Bewohner Selzthals den Bruch einer jahrelang geübten Solidarität und – vor allem – die Bedrohung der eigenen Existenz.

Um die Denkweise der Selzthaler, deren Leben wie nirgendwo sonst an der Eisenbahn hängt, zu verstehen, lohnt sich ein Gespräch mit Sandner, dem Obmann des Sterbevereins. Seit mehr als 80 Jahren gibt es diese Einrichtung. Wenn einer heiratet, so die Tradition, tritt er zugleich dem Sterbeverein bei. Solidarisch teilen sich die Mitglieder im Todesfall die Begräbniskosten. Den Leichnam festlich kleiden, ihn abholen, einsargen, aufbahren und einen Trauermarsch blasen – all das machten die Eisenbahner jahrzehntelang selber, ohne dazu ein kommerzielles Bestattungsunternehmen zu benötigen.

“Aber es funktioniert nur”, erklärt Sandner, “solange hinten einer nachkommt, wenn vorne einer stirbt.” Früher sei klar gewesen, dass, wenn der Vater Eisenbahner war, auch der Bub Eisenbahner würde. Aber jetzt sterben die Alten vorne, und die Jungen hinten gehen weg. Weg von der Eisenbahn, weg von Selzthal.

Lebten in den 60er- und 70er-Jahren knapp 3000 Menschen hier, so sind es heute gerade einmal 1749. Noch immer arbeiten 400 auf dem Bahnhof. Selzthal ist eine schrumpfende Stadt, ähnlich den Stahlindustrie- und Automobilstädten im Rust Belt von Nordamerika, wie Detroit, Pittsburgh oder Youngstown. Sollte die ÖBB, die aufgrund der Wirtschaftskrise massive Einbrüche beim Gütertransport verzeichnet, ihren Stückguttransport wie geplant auf die Straße verlagern, bedeutet das nicht nur 14.000 zusätzliche Lkw, sondern auch deutlich weniger Arbeit für das Verschubzentrum Selzthal. Jobs kostet auch die Schließung von Nebenstrecken, wie zuletzt die der bei Pendlern und Touristen beliebten Gesäusebahn nach Kleinreifling heuer im September.

Weniger Arbeit, das heißt weniger Bürger, weniger Kommunalabgaben und weniger Geld für die Gemeinde aus dem Finanzausgleich. Für den Sterbeverein von Andreas Sandner heißt das, dass man nicht mehr die vollen Kosten für die rund 25 Begräbnisse im Jahr übernehmen kann. Den Mitgliederschwund spüren auch der Musikverein, die Naturfreunde und der Eisenbahner-Fußballclub, der nur noch deshalb eine Kampfmannschaft zustande bringt, weil er sich mit dem Nachbarort und einstigen Lokalrivalen Rottenmann zusammenschloss. Heute stehen im Ortskern Geschäftslokale leer. Die Post sperrte 2001 ihre Filiale, die Polizei ihr Wachzimmer.

Die Selzthaler müssen nicht nur immer häufiger zur Arbeit in die umliegenden Orte pendeln, sie kaufen auch anderswo ein. “Ich vergleiche Selzthal mit einer Goldgräberstadt, der das Gold ausgeht”, sagt Bürgermeister Alois Eckmann, Jahrgang 1959, der selbstverständlich vor Beginn seiner politischen Karriere ebenfalls Eisenbahner war. Das Gold von Selzthal ist seine verkehrstechnisch günstige Lage im Zentrum Österreichs.

Der Ort entstand erst, als die k.k. priv. Kronprinz-Rudolf-Bahn Aktiengesellschaft Ende des 19. Jahrhunderts mit den Bauarbeiten begann, um die bestehende West- an die Südbahnstrecke anzuschließen. Entlang der Gleise baute die Bahn Wohnbaracken für ihre Arbeiter, die aus allen Teilen des Staatsgebiets kamen. Die Einzigen, die schon früher den sumpfigen Talgrund besiedelt hatten, waren böhmische Torfstecher der Firma Pesendorfer. Das Wasser aus den Gebirgsbächen fand in den Dampfkesseln der Loks Verwendung und das Eis aus dem Speckmoser Teich im Kühlhaus, wo die Brauerei Gösser während des Sommers ihre Bierfässer lagerte, die man mit Pferdewagen zu den durstigen Torfstechern und Eisenbahnern brachte.

Wer von einem der umliegenden Berge auf Selzthal blickt, sieht, wie sich das Bahnhofsareal um die Häuser des Ortes legt wie eine schützende Hand. Eine Hand jedoch, die sehr fest zupackt. Eingekeilt zwischen dem Gleiskörper mit seinen 80 Haupt- und Nebengleisen und den steilen Hängen des Hausbergs Dürrenschöberl, ist nur wenig Raum für weitere Entfaltung oder die Hervorbringung alternativer Geschäftszweige. Der Bahnhof nimmt fast mehr Fläche ein als der Ort selbst. Stählernes Ratatata im Zehnminutentakt – für die Selzthaler gehört es zum Alltag. Täglich kommen rund 60 Reise- und ebenso viele Güterzüge durch: Aus dem Nordwesten aus Salzburg und Bayern, aus dem Nordosten aus Wels und Linz, in südlicher Richtung geht es nach Bruck, Graz und Richtung Westen durch das Ennstal weiter nach Bischofshofen.

“Ich habe die Eisenbahn nie als laut wahrgenommen?, erzählt Traudl Horvath, die ihre Jugend in Selzthal verbrachte, dann für 15 Jahre nach Stuttgart zog, um schließlich mit ihrer Familie in die Gegend zurückzukehren: “Da stört mich der Lärm der Autobahn mehr. Dieses Rauschen, das nie abreißt.” Ein Spaziergang mit Traudl Horvath wird zur Zeitreise in die Hochblüte des Ortes. Es sind die 60er-Jahre, und die Eisenbahner dürfen sich über Lohnerhöhungen und stete Verbesserungen ihrer sozialen Lage freuen.

Vom schattigen Ortskern führt der Weg zur Kirche mit dem Café Kurka vis-à-vis, das 1968 Treffpunkt der kräftigen Selzthaler Flower-Power-Bewegung war. Vorbei an der Volksschule, die damals nicht nur 42, sondern 200 Kinder besuchten. Vorbei an der Sparda-Bank und an einer Adeg-Filiale im Gebäude des ehemaligen Kinos. Hin zum neueren Teil des Ortes, der – weil er mehr Sonne hat – “Rosenviertel” genannt wird. 15 Gehminuten vom alten Ortskern baute die Eisenbahn ihren Mitarbeitern Wohnblocks und legte Schrebergärten an.

“Zwischen den Gärten haben wir Verstecken gespielt”, erinnert sich die energische Endfünfzigerin, “und auf der Straße Völkerball”. Gehörten die Straßen am Tag den spielenden Kindern, so nahmen den Ort in den Abendstunden durchreisende Zugmannschaften in Beschlag, die auf der Suche nach Zerstreuung von Gasthaus zu Gasthaus zogen.

“Heute gibt es noch drei Wirtshäuser, damals waren es 14, alle voll besetzt?, erinnert sich Karl Binder, ein ehemaliger Signalmeister und Musikant, “dazu ein paar Bauern, die schwarz ausgeschenkt haben”. Noch heute zeugen die Boxernasen vieler alteingesessener Bahnpensionisten von den Momenten, in denen raue Späße in rohe Handgreiflichkeit übergingen.

Wo 90 Prozent der Menschen einem Dienstherrn verpflichtet waren, der nicht nur für Wohnraum, sondern auch für Gesundheit und Alterssicherung sorgte, bildete sich eine Solidarität mit der ÖBB. Und mit der Partei, die traditionell die Interessen der Eisenbahner vertritt: der SPÖ. Selzthal ist blutrot.

Sozialdemokratischer als jede andere Gemeinde Österreichs: Ab 1925 hatten hier die republikanischen Schutzbündler einen Stützpunkt. In der Nazizeit wurde der Trafikant von der NSDAP zum Verwalter des Ortes eingesetzt, während in den Wäldern eine Gruppe Deserteure und Kommunisten ein Widerstandsnest errichtete. Die Selzthaler erzählen heute mit Stolz vom “Kommunistenputsch”, als aus dem Wald angeblich auf das Gemeindeamt geschossen wurde. Aber insgesamt blieb es vergleichsweise ruhig in Selzthal. Qualifizierter Bahnarbeiter zu sein, bedeutete sowohl im Ersten wie im Zweiten Weltkrieg einen gewaltigen Vorteil. Denn während Bauern und ungelernte Hilfskräfte an die Front gingen, brauchte man die Eisenbahner, um den Nachschub sicherzustellen.

Im April 1945 entrichtete der Ort allerdings hohen Blutzoll, als bei einem Bombenangriff der Alliierten 70 Menschen starben.

“Eisenbahner ist man 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr, ein ganzes Leben lang”, erklärt Sterbevereinsobmann Sandner. Er beschreibt Lebensgefühl und Berufsstolz, die Außenstehenden anachronistisch anmuten. Umso mehr, als Eisenbahner heute nur noch als Krankenstandserschleicher, als desorganisierte Verspätungsverursacher und als privilegierte Frühpensionisten in die Schlagzeilen geraten.

Gerade die Diskussion um das niedrige Pensionsalter empfinden viele hier als ärgerlich und ungerecht. “Wie ich nach der Lehre zur Bahn gegangen bin, haben meine Kollegen aus der Privatwirtschaft gesagt: Du bist ja deppert”, erzählt Sandner, “die haben als Lehrlinge mehr verdient als ich als Ausgelernter bei der Bahn nach fünf Jahren. Selbstverständlich bin ich auch deswegen zur Bahn gegangen, weil mir gesagt wurde, dass es ein sicherer Job ist und dass ich mit 35 Dienstjahren in Pension gehen kann.”

Am Stammtisch im Gasthof Eder lassen die Anwesenden kein gutes Haar an der Politik in Wien und an Managern, die – wie es Didi Wassertheurer ausdrückt – “mit Auszeichnung studiert haben, aber von Zügen so wenig verstehen, dass ihnen sogar eine Modelleisenbahn entgleisen würde”.  In Selzthal, der stärksten SPÖ-Gemeinde des Bundesgebietes, wo die Sozialdemokraten trotz Verlusten an die FPÖ immer noch mehr als 70 Prozent der Stimmen halten, ist man enttäuscht.

Hans-Peter Groß, früher Wagenmeister und heute Obmann des Sportvereins, ärgert sich über Lkw-Frächter im ÖBB-Aufsichtsrat, die “nur an einer Schwächung der Eisenbahn Interesse haben”. Egon Sinzinger, der Altbürgermeister, sieht in der Verkehrspolitik der vergangenen zehn Jahre sogar eine “gezielte Demontage” der Bahn.

Vielleicht sollte man an dieser Stelle eine kleine Rückschau auf die Unternehmensentwicklung der ÖBB halten. Der Staatsbetrieb, der zuletzt auf der Schiene 200 Millionen Fahrgäste und 19.000 Tonnen Güter transportierte, wird für die hohen (und starren) Kosten seiner rund 40.000 Mitarbeiter, für seine hohe Subventionierung durch den Bund (je nach Darstellung wird die Bahn mit zwei bis sieben Milliarden Euro gestützt) sowie für seine unausgegorene Strategie bei Großprojekten von Rechnungshof, Opposition und Medien kritisiert: Je nach politischer Wetterlage werden millionenschwere Investitionen wie der Bau des Wiener Zentralbahnhofs, des Koralm- oder des Semmeringbasistunnels einmal vorangetrieben, dann wieder blockiert. Fünf Jahrzehnte schon reichen die Versuche zurück, die Organisation des stählernen Riesen zu verbessern.

Wenn der Altbürgermeiser von Selzthal von Demontage spricht, dann meint er das Bundesbahnstrukturgesetz der schwarz-blauen Wenderegierung: Die ÖBB wurde damit in Teilunternehmen gespaltet, um auf diese Weise eine transparentere Verwendung von Betriebsmitteln sicherzustellen. Ab 2005 arbeiteten die ÖBBler nicht mehr alle für einen Arbeitgeber, sondern für zehn verschiedene, die bald unterschiedliche und mitunter widerstreitende Unternehmensziele zu verfolgen begannen.

“Wir waren auf einmal nicht mehr Kollegen”, erzählt Groß, “sondern wir mussten jeden Arbeitsvorgang gegenverrechnen”. Die Reform treibt skurrile Blüten. Eine neuerrichtete Werkstatt, die im Jahr 2000 noch von der ÖBB als am besten geführte Servicestelle des Landes gefeiert wird, stellt nach der Strukturreform ihren Betrieb ein. “Wir durften keine Reparaturen mehr selbst durchführen”, sagt Groß, “weil dafür war eine Abteilung in Linz zuständig, und die sind dafür eigens jedes Mal angereist.”

Auch wenn die schwarz-blaue Regierung unter Bundeskanzler Wolfgang Schüssel und Verkehrsminister Hubert Gorbach inzwischen Geschichte ist. Obwohl SPÖ-Verkehrsministerin Doris Bures gerade dabei ist, das auch von Rechnungshof und ausländischen Experten kritisierte Strukturreformpaket teilweise rückgängig zu machen, ist den Selzthalern eines klar: Ihr Soziotop, wo Vereins- und Gartenarbeit das Leben der vielen Jungpensionisten bestimmten, wo man gemeinsam anpackte, um 10.000 ehrenamtliche Arbeitsstunden in den Bau einer neuen Eisstockhalle und die Errichtung eines neuen Proberaums für den Musikverein zu stecken, und wo soziale Wärme herrschte, selbst wenn sich zur Winterzeit die Schneewächten auf den Schienensträngen häuften, ist ein Auslaufmodell.

Die Welt draußen ist eine andere geworden. Eine, in der sich auch Infrastruktur in erster Linie einmal rechnen muss, bevor sie der Gesellschaft nützlich sein darf. Eine Welt, in der zwar viel von Klimaschutz und Schiene statt Verkehrslawine gesprochen wird, in der aber die Verkehrspolitik entgegen ihren Worten handelt. Eine Welt der Transferkonten, in der jeder dem anderen das Schnitzel auf dem Teller neidet. Wo – wie Traudl Horvath es ausdrückt – “in einer Woche die Eisenbahner an den Pranger gestellt werden, in der nächsten die Lehrer, dann die Studenten, dann die Pensionisten und schließlich die Ausländer.” Die Hoffnung, die ÖBB würde sich auf ewig um ihre Stadt kümmern, gibt es nicht mehr. Lieber lässt die zuständige Infrastrukturgesellschaft Nutzflächen brachliegen, Werkstätten stillstehen und Gebäude verfallen, als sie der Gemeinde unter dem Marktpreis abzutreten.

Die Bewohner suchen nach einer neuen Vision, abseits des Albtraums einer sterbenden ÖBB-Exklave. Der Bürgermeister will Wohnbauprojekte, der Sportvereinsobmann mehr Sportveranstaltungen. Doch viele hängen noch an der Vorstellung, dass der Zug der Zeit auch einmal in die Gegenrichtung abdampfen könnte. Was, wenn der Erdölpreis explosiv stiege? Was, wenn die SPÖ wieder mehr auf ihre Eisenbahner schaute? Was, wenn die ÖBB nach Schweizer Vorbild reformiert würde, sodass die Züge pünktlicher und öfter fahren?

Glaubt man Andreas Sandner, der als Obmann des Sterbevereins viel mit dem Ende zu tun hat, dann hat Selzthal bald die Endstation erreicht. Aber noch fahren die Züge. Und vom höher gelegenen Friedhof im Rosenviertel blickt man über das Tal und zu den Gleisen. Unten fährt gerade eine einzelne Taurus-Lok in Richtung Wels. Bei den Bahnschranken, ungefähr auf Höhe des Friedhofs, betätigt der Lokführer das Signalhorn. Als pfeife er seinen Kollegen einen letzten Salut.

“Falter” Nr. 44/09 vom 28.10.2009 Seite: 20 Ressort: Politik